IMO의 황산화물 배출 규제가 시행된 지 약 9개월.
규제 시행 전과 비교하면, 시장의 관심은 크게 감소.
황산화물 배출 규제가 에너지 시장에 미친 영향이, 생각보다 크지 않았기 때문.
참고로 시장에서는 해당 규제가 조선, 해운을 넘어서 정유 시장 전반에 커다란 변화를 가져올 것으로 예상했었음.
하지만 해운과 정유 시장에는 별다른 변화가 없었던 것이 사실.
1) COVID-19으로 원유 및 석유제품 수요가 감소했고,
2) 정유사들도 예상보다 빠르게 그리고 충분한 양의 저유황유를 공급하면서, 황산화물 배출 규제는 석유제품 스프레드에 의미 있는 변화를 미치지 못했던 것.
동일한 이유로 해당 규제가 해운사들의 비용구조에 미치는 영향도 미미.
전세계 선대에서 LNG추진선과 스크러버의 채택 비율은 24%에 불과(7월말 기준).
선주들 대부분은 기존선에 대해서는 대안유류(VLSFO 등)를 사용할 수 밖에 없었던 상황.
하지만 저유황유 스프레드 축소로, 선주들의 선박 연료비용 부담은 오히려 경감.
이를 감안하면 기존선에 대한 추가적인 스크러버 개조 수요도 둔화될 가능성.
실제로 스크러버 장착 공사중인 선박의 규모는 최근 감소추세.
하지만 신조선 분야에서는 황산화물 배출 규제에 따른 의미 있는 변화가 존재했었음.
7월말 기준 전세계 선박 수주잔고에서 LNG추진선과, 스크러버 채택 비율은 57%에 육박 (GT기준).
최근 발주된 선박의 절반이상이 황산화물 배출 규제에 대응하고 있는 것.
특히 아직 관련 인프라가 부족함에도, LNG추진선의 채택 비율이 23%에 달한다는 점에 주목할 필요.
물론 현재 LNG추진선 수주잔고의 대부분은 LNG 운반선.
하지만 컨테이너선, 유조선, 석유제품 운반선에서 LNG선 채택비율도 23%, 12%, 16%로 결코 낮지 않은 편.
선박환경규제는 지속해서 강화되는 추세.
황산화물 배출 규제 외에도, 온실가스 배출규제, 선박 평형수 처리 규제, 질소산화물 규제가 적용 중이거나 적용될 예정.
참고로 지난 주 유럽은 2022년부터 해운산업을 온실가스 배출권 거래제도에 편입시키기로 결정.
선박은 사용연한이 길고, 대규모 투자가(=높은 선가) 필요한 자산.
선주 입장에서는 ‘신조선’에 대해서는 향후 적용될 환경규제 영향을 무시할 수 없을 것.
중고선가와 수익성 역시 선박 사양에 따라 차별화될 수 있을 것.
결론적으로 우수한 연비의 고사양 선박 발주는 지속 증가할 것.
이 과정에서 기술 경쟁력이 우수한 한국 조선사들은 수혜를 누릴 수 있을 것으로 예상.
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