2차전지 산업 – 긍정적 의견 유지:
2019년 2차전지 시장은 다시 한 번 투자자들의 이목을 끌 것이다.
전방산업인 전기차 시장은 지속 성장하고 각종 제도는 우호적으로 바뀔 전망이기 때문이다.
한국 2차전지 밸류체인에 대한 긍정적 투자의견을 유지한다.
전기차 판매 확대로 실적 개선의 기대감이 높아지고 캐파증설에 따른 성장의 가시성이 높아질 것으로 판단되기 때문이다.
따라서 한국 2차전지 셀 업체에선 삼성SDI를, 재료 밸류체인에서는 에코프로를 탑픽으로 유지한다.
포스코켐텍과 신흥SEC는 차선호주다.
EV 배터리 콘텐츠 성장에 주목할 2019년:
전기차 시장과 2차전지 산업은 성장의 궤를 같이한다.
2018년 2차전지 밸류체인들의 주가 약세가 전기차의 성장 둔화를 수반하지 않았다.
오히려 2017년부터 시작된 장기 주가 랠리 이후의 조정으로 보는게 적절하다.
2019년은 전기차의 성장과 더불어 전기차 대당 배터리 용량 증가에 주목하게 되는 한해다.
이는 2차전지 산업의 성장세에 대해 '배터리 콘텐츠 증가'라는 측면에서 재해석이 이뤄지는 계기가 될 것이다.
대표적인 메모리 업체 하이닉스의 과거 10년간 주가추이와 주요 전방산업인 스마트폰 출하량 추이는 시사한 바가 크다.
이를 기가비트 메모리 콘텐츠 성장추세와 비교하면 더욱 높은 상관관계를 보였다는 점에서 주목할 필요가 있다.
이와 관련해 3가지 이슈를 꼽아볼 수 있다.
• 이슈 1 - 중국 전기차 보조금 인하와 NEV 크레딧 제도 본격 시행:
중국의 전기차 보조금 인하는 19년에도 주목할 부분이다.
중국 정부는 2015년 이후 보조금을 통한 전기차 산업을 육성해 왔다.
전기차 보급 확대와 더불어, 중국 정부는 2020년까지 매해 보조금을 줄여나갈 예정이다.
보조금 인하로 인해 중국 현지 전기차 배터리 셀 업체들과 재료업체들의 수익성은 이전보다 낮아지고 있다.
이는 한국 배터리 밸류체인들과의 상대적인 수익성의 차이가 줄게 됨을 뜻한다.
한편 2020년까지 보조금 지급규모의 단계적 하향 조정이 이뤄진 후 소멸이 될 예정이다 보니 한국 배터리 업체들의 중국 진출 가능성이 거론되고 있다.
이는 LG화학의 난징 2공장 증설과 삼성SDI의 시안 2공장 증설과 맞물리며 시장의 기대감을 높이고 있다.
• 이슈 2 - 유럽 WLTP 시행 확대와 글로벌 CO₂ 감축안 영향:
유럽연합은 지난해 9월부터 WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) 정책을 시행했다.
WLTP는 신규 등록차량의 CO₂에 대한 새로운 국제 표준 시험 방식이다.
WLTP가 시행된 이후 유럽지역에서의 순수전기차 판매 비중은 눈에 띄게 증가했다.
Alphabet자료에 따르면, 기존 표준방식인 NEDC(New European Driving Cycle)과 비교하면 동일 차종의 경우 CO₂ 배출량이 1.25배 가량 높아진다.
유럽내 신규 등록차량에 대한 CO₂ 배출 타깃이 현재 120g인데, WLTP로 측정하면 150g이 되는 것이다.
대부분 국가에서 CO₂ 배출 테스트 결과에 따라 신차 등록시 과세 부담을 떠안게 되니, 자동차 제조사 입장에서는 단시간내 내연기관의 CO₂ 배출량을 줄일 수 없다면 순수전기차 판매를 늘리는 것은 불가피하게 되었던 것이다.
현재는 EU 28개 국가 전체와 유럽국가에서 노르웨이, 아이슬란드, 스위스 등이 WLTP를 따르고 있다.
WLTP 방식에 동의한 중국, 미국, 한국 등에서는 아직 본격적인 제도 시행에 앞서 모니터링 하는 단계로 알려져 있다.
한편 2019년 9월부터는 신규 상용차에도 WLTP가 적용될 예정이다.
일반 승용차에 적용되면서 나타났던 순수전기차의 판매 증가가 상용차에도 동일하게 나타날 가능성이 있다.
이는 역시 대당 배터리 콘텐츠의 증가를 낳을 것이다.
• 이슈 3 - 테슬라 세미트럭의 본격 출시:
2019년 출시 예정인 테슬라 세미트럭 역시 주목할 이벤트다.
2017년 11월 공개 행사 당시 CEO 인 일론머스크에 따르면, 세미트럭의 1회 충전당 주행거리는 최대 중량 8만파운드(36톤) 기준으로 500마일이다.
세미트럭의 중량을 감안한다면, 리튬이온 배터리 1kWh로 주행할 수 있는 거리를 2km로 가정할 수 있고, 1회 충전으로 500마일을 주행하려면 최대 1MWh의 배터리를 탑재해야 한다는 얘기다.
1MWh의 배터리는 60kWh 테슬라 모델S 16대를 합친 것 보다 많다.
통계 사이트인 Statista에 따르면 2017년 기준 미국의 Class 8트럭(컨테이너를 끄는 대형 트럭으로 테슬라 세미트럭이 경쟁하게 될 시장) 판매대수가 19만대 규모를 형성하고 있고, 기존 디젤엔진 세미트럭에 비해 테슬라 세미트럭이 물류 운송업자들에게 유지비용 면에서 매력적인 점
을 감안하면, 출시와 더불어 투자자들의 시장점유율 확대에 대한 긍정적인 의견이 나올 가능성이 높다.
일부에서는 고효율 배터리 확대와 KWh당 Cost 감소에 따라 2MWh급의 상위 세미트럭 버전도 나올 것으로 기대하고 있다.
만약 2MWh급 1만대 판매를 가정하면 테슬라 기가팩토리 캐파(셀 기준 35GWh)에 해당하는 배터리를 필요로 하게 된다.
출시 초년도에 1만대 시장을 형성하는게 쉽지 않겠지만 1천대에 근접해도 시장은 1만대에 대한 기대치를 가지고 세미트럭이 미치는 영향을 고민하게 될 것이다.
즉, 배터리 콘텐츠 증가에 따른 GWh 수요의 기울기가 가팔라질 가능성을 주목할 수 밖에 없다.
메탈가격의 안정화에 따른 단기 손익 개선:
2018년 한 해 동안 리튬 가격은 54%, 코발트 가격은 27% 하락했다.
상반기보다 하반기 들어서 하락폭이 커졌는데 이는 양극재 판가의 상대적 하락으로 이어질 전망이다.
결국 2차전지 셀 업체의 19년 상반기 비용 부담 개선에 따른 손익 개선이 기대되는 부분이다.
다만, 일부 메탈 가격에 대한 추가 급락을 전망하는 시각에 대해선 경계한다.
18년 기대 이상의 메탈 가격 하락의 상당 부분은 17년 원재료 재고를 공격적으로 쌓은 것에 대한 후유증이다.
다시 말해 중국 전기차 보조금 하락과 더불어 셀 및 재료업체들의 마진 약화가 원재료 재고에 대한 부담으로 이어져 Destocking(재료 소진)을 낳은 결과로 판단된다.
따라서 2019년은 다시 재료 Restocking(재료 확보)이 이뤄지면서 안정적인 메탈 가격의 흐름을 예상한다.
모델3 주당 생산량 1만대 달성의 기회:
18년 3분기말 테슬라 모델3의 주당생산성은 5,300대까지 올라선 상황이다.
18년 연말 주당 생산성에 대한 회사측의 명확한 가이드라인은 없으나 최대치가 6천대에서 7천대 사이가 될 가능성이 높다.
이렇게 되면 테슬라의 19년 모델 3 차량에 대한 주당 생산성은 1만대를 목표치로 가져갈 가능성이 높다.
주당 1만대는 연산 52만대 규모로 환산될 만큼 숫자 자체의 의미도 크지만 현재 북미시장에서 가동되고 있는 약 40여개의 자동차 제조 공
장의 주당생산량 순위에서 상위 3개사에 위치하게 된다.
한편 기존 모델 3의 선주문 규모가 42만대 (18년 상반기 기준)인데, 18년 11월까지 모델3 누적 판매량은 11만대를 넘어섰다.
19년 주당 생산성이 더 올라간다는 것은 대기 물량이 대부분 소화되고, 글로벌 보급이 본격적으로 이뤄지는 것을 의미한다.
그리고 테슬라는 모델3만 보더라도 19년 판매량이 18년도에 비해 3배 가량 증가하는 효과를 가져오는 셈이다.
배터리 캐파증설 가속도:
자동차 제조사들의 전기차 플랫폼 본격 가동과 글로벌 CO₂ 배출 감축 강화로 인해 전기차 보급속도가 빨라질 전망이다.
이에 따라 셀업체들의 캐파증설 규모도 한 해를 거듭할수록 더 확대될 것으로 판단된다.
셀업체들의 캐파증설의 확대는 시차를 두고 재료업체의 캐파증설로 이어질 수 밖에 없기 때문에 주요 밸류체인들의 성장 가시성도 두드러질 전망이다.
실제 배터리 셀업체들의 2018년 캐파증설 속도는 전년 추정 대비 1.5~2배 가까이 늘었다.
2020년 기준 LG화학의 생산캐파는 기존 60GWh에서 110GWh 규모로 가이던스가 확대되었고, 삼성SDI의 경우는 기존 20GWh에서 35GWh 규모로 확대될 것으로 추정된다.
여기서 이들 캐파를 비교하는데 있어 반드시 짚고 넘어가야 할 점이 있다.
투자자의 입장에서 보면 양사의 캐파 증설 규모가 시간이 지날수록 차이가 벌어지다 보니 불편하게 볼 수 있다.
하지만 양사가 확인해준 누적수주의 규모를 비교해 보면 LG화학과 SDI는 1:0.7 수준인데 캐파의 차이가 1:0.3에 그치는 점에 대해선 의문을 가질 필요가 있다.
세가지 측면에서 설명이 가능하다.
첫째 주목할 것은 타임라인이다.
즉, 누적수주의 차이가 맞다면 캐파를 비교하는 시점이 2020년이 아니라 2022년 혹은 2023년의 캐파 차이는 달라지게 될 것이기 때문이다.
둘째는 각사의 캐파를 이해할 때, 동일 제조라인에서 단위 셀 당 몇 암페어까지 돌릴 수 있는지 따져야 한다.
예를 들어 60암페어 셀를 생산하는 라인에서 120 암페어 셀을 돌리게 된다면 그 캐파는 이미 2배로 늘어나게 되기 때문이다.
셋째는 이들 캐파 비교가 대부분 중대형 배터리 기준이다 보니 전기차에 들어가는 소형전지의 캐파는 배제되어 있다는 점이다.
따라서 실제 캐파를 비교하는데 이 세가지 부분을 유의하고 해석하는게 합리적이다.
결론은, 한국 셀 업체들은 수주 정도의 차이와 시점의 차이는 있으나 성장의 궤를 같이하고 있다는 점을 감안하고 2차전지 산업에 대한 투자전략을 짜는게 옳다.
리포트 원문 link : http://hkconsensus.hankyung.com/
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