* 팬오션 벌크선 수요 줄어 실적 부담, 안중호 선대 확장 전략에 언제 순풍 불까(2023.07.06)
https://www.businesspost.co.kr/BP?command=article_view&num=320445
| 안중호 팬오션 대표이사 사장이 추진해온 선대 확장 전략이 오히려 독이 된 모양새다. 2분기 벌크선 업황이 기대만큼 회복되지 않으면서 올해 들어 선대 규모를 늘려온 안 사장의 전략이 들어맞지 않고 있다. 팬오션 실적을 바라보는 시장의 눈높이도 많이 낮아졌다. 6일 건화물선의 운임 지표로 사용되는 발틱해운운임지수(BDI) 추세를 종합해 보면 올해 2분기 평균은 1310포인트로 지난해 2분기 평균 2523포인트보다 약 48.2% 낮아졌다. 중국의 철강 및 철강석 수요가 미진한데다 중국 내 석탄 재고량이 높은 수준을 유지하고 있어 건화물 운반 수요가 줄어든 것이 BDI 하락 요인으로 꼽힌다. 발틱해운운임지수의 하락은 팬오션 실적에 부정적으로 작용하고 있다. 팬오션은 벌크선 용선(배를 빌리는 것)을 통해 선대를 확장한 상태다. BDI에 실적이 크게 영향을 받을 수밖에 없다는 뜻이다. 증권업계에서는 올해 2분기 BDI 하락에 따라 팬오션의 올해 실적이 기대에 미치지 못할 수 있다는 전망을 내놓고 있다. 대신증권은 3일 팬오션이 올해 2분기 연결기준으로 매출 1조3941억 원, 영업이익 1384억 원을 거둔 것으로 추정했다. 지난해 2분기와 비교해 매출은 19%, 영업이익은 42.1% 하락하는 것이다. 팬오션이 운임 변동에 전혀 대응하지 못하고 있는 것은 아니다. 단기 용선을 위주로 선대 규모를 탄력적으로 조정하며 시장 상황에 적절하게 대처하고 있다. 팬오션의 선대 운용 현황을 살펴보면 용선에서 변화가 눈에 띈다. 팬오션의 용선 척수는 2020년 말 121척, 2021년 말 192척, 2022년 말 158척, 2023년 1분기 말 171척 등으로 오르락 내리락 하며 변하고 있다. 같은 기간 사선(선박을 소유하는 것) 수는 큰 변동없이 유지됐다. 특히 단기용선의 비중이 높다는 점이 눈에 띈다. 1분기 말 기준 용선 가운데 1년 이상의 계약기간을 지닌 배는 35척으로 80%에 이르는 용선이 단기계약으로 구성돼 있는 것으로 파악된다. 단기용선의 비중이 크면 변동성이 큰 운송 실수요에 맞춰 운용선대를 유연하게 조정할 수 있게 된다. 단기용선 위주의 운용의 용선료 절감효과는 이미 확인됐다. KB증권에 따르면 팬오션의 1분기 전체 매출에서 용선료가 차지하는 비중은 22.7%으로 2022년 4분기 30.6%보다 7.9%포인트 낮아졌다. 강성진 KB증권 연구원은 “이는 업황이 호조일 때 용선한 선박을 빠르게 반선해 업황이 어려워 낮은 용선료의 선박을 운용했음을 의미한다“고 봤다. 최고운 한국투자증권 연구원은 “오히려 발틱운임지수 평균이 3년만에 1천포인트 수준에 머물렀음에도 이익의 저점이 과거보다 50% 이상 높아진 점은 긍정적이다”며 “그만큼 효율적인 용선운영을 통해 시황변화에 대응하고 있으며 탱커부문의 호조로 기본적인 이익 체력이 향상됐다”고 봤다. 다만 안 사장이 추진해온 선대 확장 전략이 운임 상승 국면에서야 효과적이라는 점을 고려하면 현재 상황은 팬오션에게 아쉬운 국면일 수밖에 없다. 건화물선 운임이 상승했더라면 올해 들어 선대 규모를 적극적으로 확장한 팬오션에 '득'이 됐겠지만 오히려 하락하면서 부담만 안게 됐기 때문이다. 증권업계 추정에 따르면 팬오션의 선대는 2분기 말 기준으로 292척인 것으로 파악된다. 1분기보다 10척 늘어나는 수치다. 현재로서 안 사장에게 최선의 시나리오는 해운운임이 반등하는 것이다. 해운업계에서는 하반기부터 건화물선 업황이 개선될 것이라는 예상을 내놓고는 있다. 한국해양진흥공사는 "2023년 건화물선 시장 수급은 수요 증가율이 공급 증가율을 소폭 웃돌 것으로 전망된다"며 "수요 회복은 하반기 이후에 집중되는 상저하고 패턴이 구현될 것이다”고 봤다. 관건은 중국의 부동산 경기 회복 및 건설용 철강수요 증가 여부이다. 2024년에는 벌크선의 공급이 줄어들면서 공급부족에 따른 벌크선 업황 개선을 예상하는 목소리가 높다. 이는 신조선 발주 제한, 수주잔고 감소 등의 요인에 따른 것이다. 특히 국제해사기구의 친환경 규제인 탄소집약도지수(CII)가 2024년부터 시행되면서 2024년부터 벌크선의 공급이 감소할 것으로 예상됨에 따라 업황이 더욱 탄력을 받을 수 있다. CII는 각 선박을 탄소배출 효율에 따라 5개 등급으로 분류해 낮은 등급을 받은 선박의 운항을 제한하는 규제이다. CII는 해마다 등급 기준이 까다로워지기 때문에 벌크선 공급 감소효과를 가져올 수 있다. |
* 벌커투자자 분들을 위한 글 (2023.06.03)
https://m.blog.naver.com/PostView.naver?blogId=yksmyn&logNo=223119434819&proxyReferer=
* 선박 해체시장 개요, 동향 및 전망 - 한국해양진흥공사 (2023.05.15)
ㅇ 연평균 BDI 1,000pt 미만 저 시황을 기록했던 ’12년과 ’15~’16년 연간 건화물선 해체는 3,000만DWT 수준으로 증가
ㅇ IMO 탄소배출규제 영향으로 ’24~’26년에는 ‘12년의 기록을 넘어서는 규모의 건화물선 해체가 가시화될 것으로 보임
ㅇ 선박 해체는 일반적으로 운임시장 호황기에 감소하고 불황기에 증가하는 패턴 구현
- ‘21~’22년 팬데믹 특수로 주요 선종 고운임 시장이 지속되어 해체 감소
- ‘22년은 미국의 자이언트 스텝 금리 인상에 따른 달러 강세로 주요 선박 해체국가인 방글라데시와 파키스탄의 통화 약세 구현. 이는 해체 대상선 구매력 위축 및 폐선 감소 초래
ㅇ 펜데믹 특수가 종료되고 운임시장 하락 압력이 증가하고 있는 컨테이너선과 건화물선을 중심으로 해체가 증가할 것으로 예상됨
- IMO 선박 탄소배출규제가 금년부터 도입됨에 따라, ‘’24년 이후에는 탄소배출 등급을 충족하지 못하는 선박들의 해체가 운임시장의 수익성과는 별개로 증가할 것으로 보임
* 한국투자증권 해운 리포트 (2023.06.05)
* 英 빔코 “선박해체 10년간 1만5000척 이상으로 2배 늘 것” (2023.06.02)
https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=138262
| 향후 10년간 선박 해체량이 2배 이상 증가할 거란 예측이 나왔다. 발트국제해운협의회(BIMCO)는 향후 10년간 1만5000척 이상의 선박이 재활용(해체)될 가능성이 있다고 밝혔다. 최근 10년간의 약 2배 규모로, 빔코 쇠렌 라르센 사무차장은 “GHG(온실가스) 배출 규제가 더욱 심해지고 있기 때문에 오래된 선박의 대부분은 이전보다 빠른 시일 내에 재활용될 가능성이 있다”고 지적했다. 빔코는 2023~2032년 10년 동안 해체 선박이 1만5000척 이상, 6억t 이상이 될 것으로 내다봤다. 지난 10년 동안 해체된 선박은 7780척으로, 총 2억8500만t이었다. 이 중 60%가 1990년대에 건조됐다. 일반적으로 벌크선 유조선 컨테이너선의 절반은 건조 후 25년이 될 때까지 해체된다. 빔코는 이러한 경향을 바탕으로 향후 10년간의 해체량을 시산했다. 앞으로 해체되는 선박의 대부분은 2000년대에 건조됐으며, 해체 대상 선복량(중량톤)은 1990년대의 2배 이상 증가할 것으로 보인다. 2010년대에 건조된 해체 대상 선복은 2000년대보다 65% 증가하면서, 해체 수요가 확대될 것으로 전망된다. |
