리스 회계기준 변경
2019년 1월 1일 이후 리스 관련 새로운 회계기준(기업회계기준서 제 1116호(IFRS 16 Leases))이 적용된다.
리스는 자산 취득 방법 중 하나로 자산 확보 시 일시 지급해야 하는 자금의 조달 부담을 낮춰주거나 재무제표상 부담을 경감하는 용도로 활용되었디.
기존 리스 회계모형은 리스이용자와 리스제공자가 리스를 금융리스 또는 운용리스로 분류하고 두 유형의 리스를 다르게 회계 처리하도록 하였다.
이러한 회계기준으로 인해 상당수 리스 약정(운용리스)이 리스이용자의 재무상태표상에 나타나지 않아 영업 자산이나 채무를 정확히 파악하기 어려웠으며, 이로 인해 기업간 비교 가능성도 저하되었다.
또한 리스를 활용한 거래 구조화(Structuring, Sale & Lease back 등) 유인도 컸다.
이렇게 종전 모형이 리스 거래를 충실하게 표현하지 못하여 재무제표 이용자의 요구를 충족하지 못한다는 비판을 받았다.
새로운 회계기준에서는 리스이용자가 모든 리스(단기리스, 소액자산리스 제외)에 대해 리스 기초자산의 사용권을 나타내는 사용권자산과 리스료 지급의무를 나타내는 리스부채를 인식해야 한다.
다른 비금융자산(예: 유형자산)과 유사한 방식으로 사용권자산을 측정하고, 다른 금융부채와 유사하게 리스부채를 측정하여 재무상태표에 반영하는 것이다.
이에 따라 리스이용자는 사용권자산의 감가상각비와 리스부채에 대한 이자를 인식하고, 리스부채의 현금 상환액을 원금 부분과 이자 부분으로 분류하며 현금흐름표에 표시하게 된다.
이러한 회계기준 변경 결과, 운용리스를 활용하고 있는 기업들의 재무상태표에는 사용권자산과 리스부채가 반영되어 자산 및 부채가 증가하게 된다.
손익계산서에서는 기존 비용 중 리스료(또는 임차료)가 제외되고 이보다 규모가 작은 감가상각비(사용권자산에 대한 감가상각비, 이자비용 부분은 영업외비용으로 이전)가 비용으로 반영되어 전체 영업비용은 줄어들고 영업이익은 증가할 것으로 예상된다.
리스부채에 대한 이자비용이 반영되면서 금융원가는 증가하게 된다.
현금흐름표에서는 영업비용으로 반영되던 리스료가 제외되면서 영업활동 현금흐름은 증가하는 반면 리스부채의 상환으로 인해 재무활동 현금흐름은 감소할 것으로 예상된다.
리스 회계기준의 변경은 운용리스를 활용하는 모든 기업의 재무제표에 변화를 가져오지만 특히 부동산, 항공기, 선박 등 대규모 영업자산을 운용하는 소매유통사(백화점, 편의점 등), 항공사, 해운사에 미치는 영향이 상대적으로 클 것으로 예상된다.
항공
항공기 도입과 관련하여 리스를 많이 활용하는 항공운송업은 금번 회계기준 변경의 영향이 가장 큰 산업 중 하나이다.
사용권자산과 리스부채 계상으로 재무구조가 변경될 뿐 아니라 손익계산서와 현금흐름표에도 변화가 생긴다.
중장기적으로는 항공기 도입 등 회사의 사업 전략 변경으로 이어질 수도 있다.
다만 운용리스 이용 비중에 따라 회계기준 변경의 영향은 업체별로 차이가 있을 것으로 판단된다.
우선 국내 대형 항공사 중에는 운용리스 비중이 큰 아시아나항공이 회계기준 변경에 따른 영향을 크게 받을 것으로 예상된다.
대한항공의 경우 전체 항공기 164기 중 운용리스 비중은 28기, 17%(2018년 6월말 기준)이다.
반면 아시아나항공의 경우 전체 항공기 82기 중 운용리스 비중은 50기, 61%(2018년 6월말 기준)로 경쟁사 대비 운용리스 활용 비중이 크다.
또한 총자산 및 자본 규모의 차이로 인해 사용권자산 및 리스부채 증가분이 재무구조에 미치는 영향도 다르게 나타난다.
2018년 6월말 연결기준 대한항공과 아시아나항공의 부채비율은 각각 654%와 598% 이다.
차입금의존도는 각각 61%, 48%이다.
양사 반기보고서 주석에 나오는 운용리스 이용내역을 기준으로 향후 리스 회계기준 변경을 반영한 변화를 추정해보면, 기본적인 재무구조 변화의 방향은 앞서 설명한 바와 동일하다.
하지만 부채비율과 차입금의존도가 각각 48%p, 2%p씩 상승하는 대한항공에 비해 아시아나항공은 부채비율과 차입금의존도가 각각 203%p, 12%p씩 상승하여 상대적으로 큰 변화를 보일 것으로 예상된다.
아시아나항공의 경우 무보증사채 계약의 기한이익 상실 조항으로 연결기준 부채비율(1,000% 초과 시)이 설정되어 있다.
아시아나항공은 이번 회계기준 변경으로 연결기준 부채비율이 800%를 넘어설 것으로 예상되어, 향후 재무구조 관리를 위해 영구채, CB등 자본확충을 계획 중인 것으로 파악된다.
영업이익 측면에서도 변화가 예상된다.
대한항공의 경우 잔여 운용리스 계약을 기준으로 향후 9년간 연평균 440억원의 영업이익 증가가 예상된다.
영업이익은 감가상각 스케쥴 등 세부적인 가정에 따라 변화할 수 있으며, 잔존 리스기간 중 시간이 흐르면서 기간 만료로 리스계약이 감소하기 때문에 잔여 리스기간 초기에 영업이익 증가 효과가 크고 기간 말에는 효과가 줄어들게 된다.
이에 따라 기간별 효과는 잔존 리스기간 초기 연간 540억원에서 후기 380억원 수준일 것으로 추정된다.
아시아나항공의 경우 향후 8년간 연평균 750억원의 영업이익이 증가할 것으로 예상된다.
아시아나항공은 기간에 따라 연간 초기 연간 550억원에서 최대 1,150억원의 영업이익 개선 효과가 나타날 전망이다.
2017년 영업이익이 2,500억원 수준이었던 점을 감안하면 회계상 영업이익 증가 효과도 경쟁사 대비 크게 나타날 것으로 예상된다.
연결과 별도 기준 운용리스계약이 동일하여 영업이익 증가효과는 연결 및 별도 재무제표 상 동일하게 반영될 것으로 예상된다.
저비용항공사들의 경우 대부분 항공기를 운용리스로 도입하고 있어 금번 회계기준 변경의 영향이 클 것으로 예상된다.
특히 최근 저비용항공사들이 실적개선으로 재무제표상 순차입금이 마이너스를 나타낼 정도로 우수한 재무비율을 보이고 있어 회계기준 변경에 따른 채무의 증가와 재무구조 변화는 더욱 크게 느껴질 수 있다.
하지만 이는 항공사들이 가지고 있는 장래 지급 의무를 반영한 실질적인 재무부담이 나타나는 것으로 향후에는 이러한 실질적인 채무 부담과 상환 능력에 대한 분석이 더욱 중요해 질 것이다.
국내 저비용항공사들의 경우 일부를 제외하면 직접 보유한 항공기가 거의 없어 운영자금을 위한 차입금 외에 금융부채가 거의 없다.
이에 따라 대부분 저비용항공사의 차입금의존도는 10% 미만이며, 부채비율도 대부분 100% 수준으로 다른 항공사나 여타 운송업체에 비해 우수한 모습을 보이고 있다.
하지만 리스 회계기준이 변경되면 현재 운용중인 항공기와 관련한 리스계약 대부분이 리스부채로 재무제표에 반영되면서 차입금의존도는 25~50%p, 부채비율은 90%p에서 최대 290%p 상승하게 될 것이다.
반면 영업이익 측면에서는 앞서 살펴본 대형 항공사와 마찬가지로 개선되는 효과가 나타날 것으로 예상된다.
제주항공은 연평균 140억원, 진에어 140억원, 에어부산 90억원 등 손익계산서 상 영업이익이 현재보다 커지는 효과를 가져올 것이다.
다만 리스부채에 대한 이자비용이 반영되면 순이익 개선 효과는 크지 않을 것이다.
최근 국내 저비용항공사들이 금융리스 또는 직접구입을 통한 항공기 도입에 나서고 있으나 여전히 운용리스 비중이 높다.
향후 회계기준 변경으로 재무제표상 부담을 경감시켜주는 운용리스의 이점이 줄어들면, 이러한 항공기 도입방식에 변화가 있을 것으로 예상된다.
거래규모, 신용도, 세금 등이 고려되어야 하겠지만 일반적으로 운용리스 방식보다는 항공기를 직접 구매하는 것이 도입가격 측면에서 유리하다.
따라서 앞으로는 자가 항공기 구입을 위해 구입가격 인하 협상에 보다 적극적으로 나설 수 있으며, 금융비용 절감을 위해 재무구조 및 신용도 관리도 강화될 것이다.
해운
해운사들의 경우에도 선박도입 시 리스를 많이 활용한다.
해운사들은 선박 도입시 TC(Time Charter, 기간용선) 또는 BBC(Bare Boat Charter, 나용선) 방식을 통해 선박을 빌리는데 이 중 장기 TC 또는 BBC는 현재 운용리스로 재무제표 주석에 표기되고 있어, 회계기준 변경 시 사용권자산 및 리스부채를 인식할 것으로 예상된다.
다만 벌크선 Spot 계약을 위해 많이 활용되고 있는 단기 TC 또는 VC(Voyage Charter 또는 Trip Charter, 항해용선)의 경우에는 1년 미만의 단기계약으로 인식이 면제될 것으로 보인다.
벌크선사의 경우, 장기운송계약(COA/CVC)을 위한 선박은 대부분 금융리스나 자가로 확보하고 있으며, 단기 화물운송계약(Spot 계약)에는 단기 TC나 VC로 확보한 선박을 활용하고 있어 이번 회계기준 변경에 따른 영향이 크지 않을 것으로 예상된다.
반면 컨테이너선사는 중장기 TC나 BBC 방식으로 선박을 도입하여 노선을 구축하는 경우가 많아 이번 회계기준 변경에 따른 영향이 상대적으로 클 것으로 예상된다.
감사보고서 또는 분‧반기검토보고서 주석상 운용리스 이용내역을 기준으로 향후 리스 회계기준 변경을 반영한 변화를 추정해보면, 해운사의 주요 사업 및 선박도입 방식에 따라 회계기준 변경 효과는 차이가 크게 나타난다.
컨테이너선사인 현대상선의 경우, 장기 용선으로 도입한 선박이 많아 회계기준 변경에 따른 영향이 가장 클 것으로 예상된다.
현대상선은 2018년 9월말 기준 운용 컨테이너선 54척 중 72%를 용선하고 있으며, 벌크선(탱커선 포함) 30척 중 83%도 용선으로 확보하고 있어 전반적인 운용리스(장기용선) 비중이 높은 수준이다.
2017년 감사보고서 주석 상 BBC 및 TC의 미래 최소리스료 합계는 4조 800억원에 이르고 있다.
컨테이너선사 중 아시아 역내에서 주로 영업을 하고 있는 흥아해운의 경우, 정기노선 운영에 많은 선박을 필요로 하지 않는 근해 노선의 특성과 장기용선을 크게 활용하지 않는 선박 운용 전략으로 인해 운용리스 비중은 상대적으로 낮은 수준이다.
벌크선사인 팬오션, 대한해운, 폴라리스쉬핑, 에이치라인해운, SK해운의 경우, 앞서 설명한 바와 같이 주로 금융리스나 자가 선박을 활용하고 있으며, 단기계약(Spot)은 단기용선을 통해 선박을 확보하고 있어 운용리스로 인식되지 않는 부분이 많을 것으로 파악된다.
운용리스 비중이 77%로 가장 큰 현대상선은 2018년 10월 중 1조원 규모의 신종자본증권 발행으로 재무구조가 크게 개선되었으나 회계기준 변경을 반영할 경우 부채비율과 차입금의존도는 재차 상승할 것으로 전망된다.
반면, 장기 용선 비중이 낮은 대부분의 해운사들은 이번 회계기준 변경에 따른 재무비율의 변화가 크지 않을 것으로 예상된다.
영업이익 증가 효과도 현대상선이 가장 클 것이다. 잔여 운용리스 계약을 기준으로 추정해보면, 향후 8년간 연평균 1,500억원의 영업이익 증가가 예상된다.
기간별 효과는 연간 1,200억원에서 최대 1,900억원 수준일 것으로 추산된다. 다른 해운사들의 경우, 연평균 50억원 내외의 영업이익 증가 효과가 있을 것으로 전망된다.
